Технари.

1

Roter — Sat, 19 Apr 2014 09:48:44 GMT

Лифт Нивы

Roter — Mon, 11 Jan 2010 17:56:27 GMT

Для любителей охоты, рыбалки и загородных поездок, а так же желающих попробовать себя и свою «Ниву» в вождении в трудно проходимых местах, мы можем предложить увеличить дорожный просвет, за счет которого увеличивается проходимость Вашего автомобиля.

На сегодняшний день существует как минимум шесть вариантов лифтинга подвески Нивы и Ш/Нивы, каждый по своему интересен и оговаривается в процессе подготовки автомобиля к «бездору» по заказу клиента, учитывая особенности эксплуатации его автомобиля и размеры дисков и резины которые он желает поставить на свою машину. Нами чаще берётся за основу комплект от Российского клуба "Коровка". Данный лифт-комплект изготовлен в заводских условиях и прошел испытания на соревнованиях в России. Дорожный просвет увеличивается на 5 см, что даёт возможность установить резину R15 235/75 или R16 235/70 (на правильных дисках). В свою очередь, это даст подъём еще на 4 см. В сумме увеличение дорожного просвета составит 9-10 см! В таком исполнении «НИВА» без потери комфортных качеств может эксплуатироваться как на дороге с покрытием, так и по бездорожью, не уступая ни в чем джипам иностранного производства. Таким образом, по нижней точке РЗМ клиренс составляет 25см, а по срезу порога – 44,5см.

По передку:

Лифт осуществляется путём установки направленных шайб под нижнюю площадку пружины (они создают необходимый угол передней пружины).

Под верхний рычаг (между ним и шаровой) ставится ещё одна проставочная шайба (т.о. разгружаем рычаг).

Меняются местами рычаги поворотных кулаков и наконечники рулевых тяг уже идут с верху в низ (т.к. после проведенных ранее работ, при полном вывороте тяги упрутся в стабилизатор, хотя по желанию клиента можно оставить как было изменив крепление стабилизатора). При проведении работ по лифтингу часто по заказу приходится менять амортизаторы, пружины, рез. проставоки, пыльники внутренних шрусов на тюнинговые доработанные под данный вид лифта подвески и производить регул. отбойников пружин.

По задку:

Лифт осуществляется путем установки новых чашек задних пружин, которые крепятся сверху штатных на болтах, и кронштейнов для переноса точек крепления задних амортизаторов вверх на 5 см (крепятся на болтах).

Короткие верхние штанги заднего моста удлиняются или делаются регулируемыми (для легкого разворота хвостовика, что бы не закусывало крестовину), реактивные тяги заднего моста либо усиливаются уголком либо ставятся сдвоенные, по желанию клиента добавляется стабилизатор заднего моста «Техномастер» (Тольятти), но его необходимо подгонять под лифтовочную машину, переваривать.

Тяга панара или поперечная штанга делается разрезной с регулировочной муфтой (лучше выставляется на стенде у развальщика, т.к. при лифтовке З.мост не только смещается вперёд, но и уходит в сторону).

Устанавливается при необходимости более длинный тормозном шланг, проводится прокачка тормозов, регулировка заднего золотника и подгонка отбойников пружин. Так же желательно, на лифтованых автомобилях, применение заднего шрусового кардана.

Для тех, кто будет лифтовать старые или ушатанные машины надо постоянно помнить о внутренних шрусах (шарики уходят с наработанного места), необходимо быть готовым к их замене. Решение этой проблемы возможно уменьшением угла привода за счет отвязывания переднего моста.

Наружные шрусы этому мало подвержены, хуже им будет если колесо будет с увеличенным вылетом, шириной и весом, тогда и они могут «захрустеть». Хотя тогда и подшипнику ступицы приходится не сладко, особенно если он имел перед этим люфт. Но мы ушли от этой проблемы т.к. устанавливаем поворотные кулаки с двумя шариковыми подшипниками (от задней полуоси), их не надо регулировать, затягиваются до упора, но лучше динамометрическим ключом. Узел получается не обслуживаемый, разгружается ступица, легче накат и лучше динамика машины. Поворотные кулаки конечно Российского производства и с гарантией.

При установке широких колёс после лифта необходимо помнить и о шаровых (если слабые – «полетят»), может полететь и маятник, а установка новых газовых амортизаторов влечет за собой усиление верхнего кронштейна пер.амортизатора (иначе рвет, особенно при утяжелении передка), можно усиливать и крепление задних амортизаторов. Желательно при лифте, сменить подвеску на п/уретановую, вместо резины.

А вот то, что получилось в итоге:

Трицикл

Roter — Fri, 08 Jan 2010 18:34:21 GMT

Вот и пришло время на писать про транспорт аналогов которому в мире нет.Он такой один!Я надеюсь найдутся люди которые оценят эту самоделку.Так как на сайте нет раздела для подобных агрегатов я напишу про него здесь.
И так приступим:

История этой самоделки началась осенью 2005 года когда мы с отцом купили двигатель от мотоколяски "инвалидки" или чтобы было понятней от мотоцикла ИЖ Планета 3.За несколко выходных дней мы привели его в порядок завели и думали что с ним дальше делать (Хотя была цель постройки транспорта "тягача" чтобы возить на нём разные грузы.В конце осени начале зимы мы потихоньку ток по выходным (у меня школа у папки работа) собирали этот "трандулет".Так как делалась 100% самоделка все детали изготавливались подгонялись и собирались индивидуально для этого агрегата.За зиму был изготовлен задний мост (за основу был взят мост с Газ 24), рама, двигатель был поставлен на своё место. К концу зимы были сделаны заднии ступицы под колёса с тракторной телеги (на 8 болтов)Получилась доволно интересная конструкция.Но перед рамы всё также стоял на пне. И в середине весны 2006 года мы всё думали что делать с передком тщательно полазив по сараям мы нашли переднюю вилку с колесом от мотороллера "муравей".На скорую руку приварили его (так как думали что это не надолго, а получилось что больше чем на год), довели до ума двигатель и 13 мая 2006 года с превязанной на руле бутылкой с бензином первый раз выехали на этой самоделки из гаража.Радости не было придела.Потом происходила постоянна модернизация данного транспорта.Были изготовлены крылья (грязь оч сильно летела)Усилина рама поставлен бак (расширительный бачок с классики) потом была перекраска в цвет хаки и тд и тп.Потом гдето в 2007 году под руку попался перед от тойже мотоколяски и появилась идея приварить его на наш апарат.Происходила подготовка к этой модернизации.И вот летом 2008 года пришло время отрезать старый перед и приваривать новый.В итоге в августе 2008 года самоделка привратилась из 3-х колёсной в 4-х колёсную. Потом были сделаны крылья, капот (под инструмент и всё подобное).

Техника на грани фантастики....

Roter — Fri, 08 Jan 2010 18:31:42 GMT

Премьер Черномырдин, увидев этот вездеход на выставке в Москве, заказал себе такой же.

В начале 1941 года за границей была закуплена партия мотоциклов БМВ, чтобы начать их производство для Красной Армии. Вскоре грянула война, и местом для выпуска трехколесных машин определили провинциальный городок Ирбит на Урале. С тех пор много воды утекло, а в Ирбите и по сей день с небольшими изменениями делают те самые БМВ под именем "Урал".

В недалеком еще прошлом заиметь мотоцикл "Урал" для многих было пределом мечтаний. Мощный, надежный, неприхотливый – то, что нужно для села, для глубинки. Однако времена меняются. Тотальный дефицит автомобилей исчез как дурной сон, и... спрос на "уралы" покатился круто вниз. Как и многие другие, ирбитское предприятие оказалось не готовым к рынку со своим единственным видом продукции. Завод умирал тихо и незаметно. Этому помешал новый директор, Александр Иванов. Коммерсант по призванию, он, как принято теперь говорить, "окунулся в пучину рынка" и, кажется, нашел выход из тяжелейшего положения.

Еще раньше в недрах завода энтузиасты собрали вездеход. Увидев самоделку, Иванов ухватился за нее обеими руками. В дело включились заводское КБ, опытное производство, испытатели. Так родился серийный вездеход "Тайга".

ЧЕМ СОБЛАЗНИЛСЯ ПРЕМЬЕР

Конструкция "Тайги" проста: мощная стальная рама, примитивный кузов, шесть колес низкого давления, знакомый двигатель от мотоцикла "Урал", но теперь с жидкостным охлаждением и электростартером. Подвески нет как таковой. Управляющих колес – тоже. В трансмиссии – четырехступенчатая коробка передач, демультипликатор, реверс. Колеса каждого борта приводятся мощной двухрядной цепью. Для поворота затормаживают планетарный механизм правых или левых колес.

"Тайга" не только с успехом преодолевает пески, болота, грязь и снег. Она способна еще и плавать. Правда, пока только в стоячей воде (благодаря вращению колес), но если поставить подвесной мотор, то одолеет и речную преграду. Вездеход может ездить и по дорогам общего пользования – все необходимые светотехнические приборы на нем установлены. Но самый главный его козырь – низкое удельное давление на грунт. "Тайга" только примнет траву и не повредит верхнего слоя почвы.

Кто бывал хоть раз на севере Тюменской области, видел, что творится там. Геологоразведка, нефтяники и все причастные и непричастные к ним буквально испахали гигантские территории. Гусеничные вездеходы и многоколесные чудовищные транспортеры оставляют после себя раны-колеи, которые не зарастают десятилетиями. Больше того, однажды проделав колею, такой вездеход не сможет второй раз по ней проехать – непременно застрянет. Поэтому едут рядом, а "дороги" растут вширь. В конце концов экологи забили в набат: сколько же можно так жестоко губить природу? Сейчас летом поездки на тяжелых машинах по тундре (за редким исключением) запрещены. Но ездить-то надо! Вот тут-то и пригодится "Тайга". В ней, например, свободно разместится бригада из четырех-пяти человек, работающая на лесоповале, с бензопилами, топорами, стальным тросом в кузове. Следов за вездеходом не останется – только слегка помятая трава, которая через полчаса снова поднимется.

"Тайга" наверняка заинтересует и геологов – они сталкиваются с теми же проблемами. Удобно проверять линии электропередач, прихватив с собой с полтонны изоляторов. А службы МЧС? А охотники, рыбаки?

ВНЕДОРОЖНЫЕ ВПЕЧАТЛЕНИЯ

"Салон". Минимум комфорта искупается
максимумом проходимости.

Руль "Тайги" – мотоциклетный, здесь и газ, и сцепление. Приборов – минимум: указатели уровня топлива в баке, температуры воды, тахометр и несколько сигнальных ламп. Вставляю ключ, включаю зажигание. Нажимаю кнопку стартера (она расположена тоже на руле) и представьте! – не слышу ожидаемого мотоциклетного треска. Звук мотора оказался мягким и даже солидным. По всей видимости, сказывается водяное охлаждение и – длинный глушитель. Выжимаю рычаг сцепления, включаю передачу, поворачиваю рукоятку газа, одновременно отпуская сцепление, и... двигатель глохнет. Тронуться удалось со второй попытки, но те, у кого есть навыки управления мотоциклом, справятся без труда и сразу. Прибавляю скорость, пробую поворачивать. Руль кажется тяжеловатым – требуются значительные усилия, чтобы управлять машиной.

На улице – непогода, моросит противный мелкий холодный дождик, грунтовую дорогу на заводском полигоне развезло. "Тайга" легко взбирается на некрутую скользкую горку. Сворачиваю с дороги. Поле перепахано глубокими бороздами, заросшими пожухлой уже травой. Пускаю вездеход по диагонали через канавы. Плавно покачиваясь, он бежит себе вперед. Кажется, для него поле, где мгновенно сядет УАЗ, – семечки. Прибавляю газ. "Тайга" тут же начинает "козлить" – сказываются отсутствие подвески и небольшая длина.

Посадка почти вертикальная, на сиденье удержаться можно, крепко вцепившись в руль, поскольку оно расположено довольно высоко над полом, и хорошенько упереться ногами при тряске не получается. Пассажир же держится за поручень.

Моторный отсек "Тайги".
Здесь знакомый "ураловский"
двигатель, но с водяным охлаждением.

Что еще бросилось в глаза при первом знакомстве? Бачок для тормозной жидкости, расположенный на полу прямо у единственной педали, водитель запросто может сбить большим кирзовым сапогом, а пассажир таким же сапогом – оторвать термостат, зацепившись за патрубок при тряске. Летом за рулем будет жарко: радиатор с электровентилятором расположен тут же, под ногами. Кресла – те, что были под рукой, от мотоколяски. Не помешали бы машине дуги безопасности на случай, если перевернется. Это хоть и маловероятно, но все же возможно. Неплохо бы защитить экипаж от непогоды. А то вездеход до предела спартанский – даже ветрового стекла нет. Все неудобства, однако, с лихвой окупаются чувством вседозволенности при движении. Кажется, "Тайга" пройдет везде. К сожалению, не удалось проверить вездеход на плаву – впечатлений было бы больше.

"ТАЙГА" НА РЫНКЕ

Ирбитский мотозавод пробивается (не усмехайтесь) на западный рынок. Мотоциклы "Урал" покупают в Германии, США за ярко выраженный стиль "ретро". Само качество машин в последнее время выросло – иначе торговать с заграницей было бы просто невозможно. Сказалось это и на "Тайге". Новый "ураловский" двигатель жидкостного охлаждения стал надежнее. Тем не менее завод ищет ему альтернативу. Желательно дизель – по этому поводу ведутся переговоры с "Мицубиси". Нынешний "родной" мотор хорош для жителей глубинки: он с одинаковым удовольствием поедает любой бензин, не нуждается в хороших маслах, да и починить его можно просто в сарае с минимальным набором инструмента. С запчастями, естественно, проблем нет. Заказчика посолиднее, возможно, больше устроит дизель с его большим ресурсом и надежностью.

Конструкторы рассматривают варианты вездехода с гребным винтом, подвеской, резиновыми гусеницами. Однако все это приведет к удорожанию машины и увеличению ее веса. Скорее всего, выпускаться будут несколько вариантов "Тайги" – кому какой понравится.

Директор торопит КБ, торопит завод: надо осваивать рынок. Поэтому пока "Тайга" идет в продажу с букетом "детских болезней", мелких, но досадных, о которых шла речь выше. Будем надеяться, что они не станут хроническими, благо, устранить их – дело не хитрое. Одна проблема остается – внешний вид. В условиях рынка любая машина должна иметь свой узнаваемый и привлекательный облик. Вездеход конструировали в спешке, форсированно и об этом просто не успели подумать. Так может быть, стоит объявить конкурс на создание дизайна "Тайги"?

Козыри вездехода очевидны и неоспоримы: небольшой вес, простота конструкции, неприхотливость, ремонтопригодность, сравнительно большая грузоподъемность при высокой проходимости и дружелюбии к природе. Цена, правда, "кусается" – примерно $8500, но все познается в сравнении.

Аппарат, который может составить конкуренцию "Тайге", выпускают в Канаде. Называется он "Арго" (ЗР, 1997, № 8). Однако, в отличие от отечественного вездехода – по сути дела небольшого грузовичка, – "Арго" скорее напоминает прогулочную машинку. У него тоже мотоциклетный двигатель и цепной привод на колеса, и он тоже плавает. Однако габаритные размеры меньше. И трудно представить себе бородатых таежных мужиков с лопатами, топорами и бензопилами на этой стеклопластиковой игрушке. Кроме того, цена "Арго" – от $17 000 до $22 000!

Что ж, будем надеяться, что плавающая "Тайга" поможет выплыть из кризиса ирбитскому заводу.

Техническая характеристика вездехода "Тайга"
Общие данные:
снаряженная масса – 1200 кг;
грузоподъемность – 500 кг;
среднее удельное давление на грунт – 0,2 кгс/см²;
максимальная скорость – 40 км/ч; емкость топливного бака – 70 л; запас хода по дороге – 280 км.
Размеры, мм:
длина – 4100;
ширина – 2250;
дорожный просвет – 330 мм.
Двигатель:
четырехтактный, двухцилиндровый, с оппозитным расположением цилиндров; рабочий объем – 649 см^з;
максимальная мощность – 32 л.с.

Не самоделка ,а серийная но все равно мне понравилось .

Roter — Fri, 08 Jan 2010 11:05:01 GMT

Базовый вариант вездехода на шинах сверхнизкого давления был создан для использования в ходе Международной неправительственной антарктической экспедиции на Южный полюс "Навстречу XXI веку". Экспедиция была подготовлена и успешно осуществлена Экспедиционным Центром "Арктика" в декабре 1999 - январе 2000 гг. Организация работ по созданию вездеходов и их финанисирование - ЭЦ "Арктика". Ответственный за выполнение работ - В. Драбо. Конструкторский коллектив: В. Радкевич, А. Борисевич, В. Добровольский и другие.

Разработка и сборка опытных образцов вездеходов велась при поддержке МЧС РФ, Госкомсевера России и Российской Антарктической Экспедиции (г. С.-Петербург). В период с сентября по ноябрь 1999 года были изготовлены 8 вездеходов и 16 прицепов, которые российским тяжелым транспортным самолетом ИЛ-76 в декабре 1999 г. были доставлены в Антарктиду.
Впервые в истории антарктических экспедиций путь от побережья до Южного полюса был пройден в рекордно короткие сроки. За 10 дней группа путешественников в количестве 34 человек на 8 вездеходах, оснащенных прицепами, преодолела сложнейший путь по антарктическому ледниковому куполу общей протяженностью около 4000 км. Прохождение этого маршрута на любых известных ранее наземных транспортных средствах занимало не менее 30-40 суток.

Основные технические характеристики:

Длина	4500 мм
Ширина	2900 мм
Высота	1900 мм
Вместимость	до 6 человек
Снаряженная масса	до 950 кг
Грузоподъемность, включая экипаж 4 чел.	600 кг
Подвеска	независимая, однорычажная, пружинная
Количество колес-пневматиков	6
Колесная формула	6x4
Размер шины-оболочки	1150x530x533 мм
Давление в шине-оболочке	0,05-0,2 кг/кв.см.
Расход топлива	15 л. на 100 км
Емкость топливного бака	60 л.
Возможность двигаться с прицепом грузоподъемностью	400 кг.
Двигатель	дизель ПЕЖО -1,5 Д (от автомобиля ПЕЖО 106Д)
Средняя скорость движения по пересеченной местности	25-35 км/час.
Максимальная скорость движения	80 км/час.
Угол подъема	не менее 30°
Боковой крен	до 40°

Условия эксплуатации:
* Температурный диапазон эксплуатации вездехода
- от +30°С до -50°С.
* Вездеход обеспечивает движение по снегу любой структуры, вплоть до снежно-водяной массы, по льду, по невысокому арктическому подлеску (заросли арктической берёзы, стланика и пр.), по болотам с открытой поверхностью и покрытым травянистой растительностью и др.
* Плавучесть обеспечивается за счет водоизмещения колес. "Клиренс" на плаву не требует герметичного исполнения кузова машины.

Дополнительное оборудование:
* Обогрев стекол кабины и салона.
* В салоне автомашины размещается 3 спальных места шириной 60 см. на одного человека.
* Верхний люк в салоне для выполнения видео и киносъемок и экстренного покидания салона.
* Преодоление водных преград на плаву может обеспечиваться применением дополнительного (навесного) движителя.
* Имеется возможность парашютного десантирования и транспортировки по воздуху на внешней подвеске.
* Кронштейны и грузовые площадки на корпусе для размещения штатного шанцевого инструмента.
* Средства радиосвязи КВ диапазона дальностью действия до 500 км.
* Навигационное оборудование.
* Аппаратура спутниковой телефонной связи.

Вездеход из волги.

Roter — Fri, 08 Jan 2010 10:59:54 GMT

Идея собрать внедорожник у меня появилась ещё несколько лет назад, но тогда я ещё понятия не имел, как и из чего буду делать. Были лишь примерные наброски "в уме". Ездил я тогда на "Волге" 74 года; надо сказать - машина очень выносливая и практичная; но досталась мне уже с "убитым" кузовом. И вот однажды, на какой-то лесной кочке, я услышал сзади удар и, заглянув в багажник, обнаружил внутри конец рессоры с серьгой, который проломил "сгнивший" лонжерон. Тогда я понял, что "час пробил", и работа закипела.

Изначально были изготовлены колёса. Резину 15,5/65-18 от птс-6 я подобрал на свалке ещё в 95-ом (благо тогда свалок этих было не счесть!) и после небольшого ремонта и покупки новых камер она благополучно отходила на моей первой "самоделке" тысячи километров (но это другая тема). Были куплены новые УАЗ-овские диски, на них наварены посадочное кольцо от ИЖа и шпильки для крепления ответной части (колесо разборное), также сделанной из ИЖ-евского обода.

Колёса установил на мосты от УАЗа, затем сварил раму и установил её на мосты. Конечно не всё получилось с первого раза, приходилось подгонять и переделывать. Рама изготовлена из натурального швеллера №12, что при небольшом весе (около 200 кг) придаёт отменную жёсткость. Кузов от "Волги" также закреплён на раме без резиновых амортизаторов что хоть и несколько повышает шум в кабине, но придаёт конструкции дополнительную прочность.

Подвеска: задняя - 10-листовые УАЗ-овские рессоры, дополнительно усиленные Волговскими пружинами; передняя - несколько сложнее, рычажно - пружинная. Амортизаторы везде штатные Волговские.

Доработаны и сами мосты: установлены кулачковые самоблокирующие дифференциалы; в переднем кроме того, стандартные ШРУСы заменены на т.н. "безшаровые", имеющие больший допустимый угол поворота; а также усилены разъёмные соединения.

Рулевой механизм применён от КамАЗ-5320, насос ГУРа - от ЗИЛ-130. Кроме насоса, на двигатель был дополнительно установлен второй генератор для питания 24 - вольтовой лебёдки. В качестве двигателя лебёдки использован доработанный стартёр от "Урагана". Разумеется, был установлен и второй аккумулятор. Кстати оба они вынесены из подкапотного пространства в заднюю часть машины.

Машина была готова (в первоначальном виде) весной 2003 года, официально зарегистрирована осенью того же года. Двигатель изначально стоял Волговский 24Д, затем (замучившись каждый месяц ремонтировать сцепление) поменял на УМЗ-417. КПП на обоих движках стояла УАЗ-овская, с постоянно включенной пониженной передачей в раздатке. Собственно раздатка - от ГАЗ-69, затем (и до сих пор) от "Нивы". Вопреки опасениям, ненормальный для неё крутящий момент она выдерживала.

Проходимость машины порадовала: при весе гружёного УАЗа площадь опоры превышает тот же показатель ГАЗ-66, дорожный просвет так же больше. Однако главным и весьма существенным "минусом" бала низкая надёжность двигателя, из-за которой я неоднократно попадал в неприятные ситуации. Тут и поломка шестерни распредвала, почему-то изготовленной из текстолита (неужели сталь экономили???) посреди центральной улицы города (вызывал эвакуатор); и отказ в глухом лесу НОВОГО (!) бензонасоса, диафрагма которого оказалась "изготовлена" чуть-ли не из презерватива (установил на крышу "капельницу" из канистры), да и многое другое...

И вот главное на настоящий момент "обновление": весной 2005 года я приобрёл контрактный Тойотовский силовой агрегат: двигатель 1G-GZE "SuperCharger" мощностью 170 л.с. с коробкой - автоматом. Двигатель - двухлитровая рядная бензиновая "шестёрка" с механическим турбонагнетателем, т.е. приводится не выхлопными газами, а ремнём от самого двигателя. Такая конструкция гораздо надёжнее, особенно для внедорожника, хоть и имеет несколько больший расход топлива. Установка его потребовала значительных изменений в конструкции передней части кузова (было удалено всё "лишнее"), а также установленадублирующая система выпуска (ранее стояла одна - под правым передним крылом, что видно на старых фотографиях).

Результат превзошёл мои лучшие надежды - из "ленивой коровы" вездеход превратился в этакого весьма резвого "монстрика". Максимальная скорость выросла с 50 до 90 км/ч (правда вызвала необходимость балансировки колёс), возросла и динамика разгона.

Вместе с тем, естественно, возникла новая проблема: опасение за прочность трансмиссии. В планах у меня - заменить раздатку и мосты на более "серьёзные", изготовить новую приборную панель, ну и завершить работы внутра кабины...

Как сделать самодельный трактор? Вот так !!! ( Трактор на основе двигателя УД2)

Roter — Fri, 08 Jan 2010 10:45:52 GMT

		Сцепление на ... ремнях Трудностей у создателей самодельных мини-тракторов немало. В том числе и связанных с выполнением сцепления, если таковое отсутствует в силовом агрегате заводского изготовления, положенном в основу задуманной конструкции. Среди приемлемых возможны здесь и довольно оригинальные технические решения. Например, когда в роли своеобразной «муфты сцепления» используется... ременная передача.
	ОСНОВНЫЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ МИКРОТРАКТОРА: Габаритные размеры, мм 2100X1200X1500 База, мм...........1470 Колея, мм...........950 Минимальный радиус разворота, мм . . 2000 Дорожный просвет........260 Двигатель — четырехтактный двухцилиндровый, с воздушным охлаждением . . . УД-2 Мощность двигателя, л. с...... 8 Максимальная транспортная скорость, км/ч............ 35 Масса без прицепа, кг......350 Грузоподъемность прицепа, кг. . . . 1000 Рабочая скорость, км/ч...... 3 Применен механизм двухручьевого клиноременного сцепления. Этот изготовленный своими руками микротрактор безотказен и в поле, и при выполнении транспортных работ. А ведь один из самых ответственных узлов в его конструкции — сцепление — выполнен на... ремнях. Точнее, роль своеобразной «муфты сцепления» в микротракторе выполняют два клиновых ремня профиля Б длиной 1400 мм. С ведущего (двигатель) они передают вращение ведомому шкиву, установленному на первичном валу коробки передач, с i=1:2. Требуемое натяжение ремней или ослабление их при пробуксовке обеспечивает сдвоенный ролик, укрепленный на поворотном подпружиненном кронштейне, связанном отрезком цепи (8 звеньев ПР-12,7) с педалью сцепления. А для исключения преждевременного износа при «разомкнутой» кинематике служат специальные упоры холостого хода. Как показала практика, сцепление работает мягко и в то же время надежно. А конструкция его такова, что позволила вполне обойтись без дефицитных деталей. В частности, вместо мощной пружины из особо прочной стали удалось использовать обычную, работающую на сжатие и обеспечивающую требуемое натяжение ремней. Ведь при использовании ролика диаметром 90 мм достаточно, чтобы она создавала усилие всего лишь в 10 кГ. Кинематическая схема не из сложных. Необходимую мощность (8 л. с. при 3000 об/мин) микротрактору обеспечивает двигатель УД-2. Четырехтактный двухцилиндровый, с воздушным охлаждением. Коробка передач взята от автомобиля ГАЗ-51. Задний мост от списанной машины УАЗ-452(или ГАЗ-51). Укорочен в соответствии с габаритами микротрактора . Соединяется задний мост с коробкой передач роликовой цепью с шагом 19,05 мм. Звездочки — от списанной сельхозтехники. Ведущая крепится к фланцу выходного (вторичного) вала коробки передач вместе с диском центрального (стояночного) тормоза четырьмя болтами М8.А ведомая звездочка — к фланцу ведущей шестерни заднего моста четырьмя болтами М10. Передний мост взят от отработавшего свое самоходного шасси Т-16 и тоже укорочен в соответствии с габаритами микротрактора. Под задуманную конструкцию подогнаны и рулевые тяги, которые, как и рулевая колонка с редуктором рулевого управления, взяты от автомобиля «Москвич-412». Рама сварена из уголка 50X50 мм. На ней согласно приведенной компоновке устанавливаются основные узлы как заводского изготовления, так и самодельные, включая доработанные (переделанные) конструкционные элементы. Примером доработки может служить составная «ступица» ведомого шкива на шлицевой части) входного (первичного) вала коробки передач. В основе здесь — два выполненных «зеркально» по отношению друг другу, обточенных до диаметра 85 мм выбракованных диска сцепления с подходящими шлицами. Стянутые тремя болтами М8, вставленными в отверстия, диски прочно закрепляют шкив на валу. Для надежности составная «ступица» дополнительно фиксируется гайкой с болтом, проходящим через просверленное в вале отверстие D=8,5 мм.

	Рис. I. Микротрактор: 1 — передние колеса, 2 — кронштейны поворотных цапф, 3 — поперечная рулевая тяга, 4 — передняя ось с шарнирным устройством, 5 — передняя часть рамы, 6 — передние указатели поворотов, 7 — фары, 8 — капот с просечками (жалюзи) для лучшей вентиляции, 9 — двигатель, 10— воздушный фильтр, 11 — глушитель, 12 — топливный бак, 13—резонатор глушителя, 14 — приборный щиток, 15 — рычаг управления коробкой передач, 16 — рулевая колонка с рулевым колесом, 17 — педаль основного тормоза, 18 — рукоятка дискового центрального (стояночного) тормоза, 19 — сиденье (с укрепленными на спинке задними указателями поворотов), 20 — заднее крыло, 21 — ведущие колеса, 22 — рулевая сошка с продольной тягой, 23 — педаль клиноременного сцепления, 24 — переднее крыло.	Рис. 2. Кинематическая схема трансмиссии: 1 — передние колеса 5—10", 2 — двигатель УД-2, 3 — выходной вал двигателя со шкивом D1=110, 4 — механизм двухручьевого клиноременного (Б-1400Т) сцепления, 5— поворотный подпружиненный кронштейн со сдвоенным роликом D3=90, 6 — входной вал коробки передач от автомашины ГАЗ-51 с укрепленным на нем шкивом D2=220, 7 — коробка передач ГАЗ-51, 8 — дисковый центральный (стояночный) тормоз, 9 — ведущая звездочка Z1 = 19 на выходном валу коробки передач, 10—ведомая звездочка Z2=25, 11 —задний (укороченный) мост УАЗ-452, 12 — ведущие (задние) колеса от автомобиля УАЗ-452, 13 — шкив D4=85, 14 — тракторный генератор.
	Конструкция центрального (стояночного) дискового тормоза полностью самодельная. Детали выполнены из стали, СтЗ (Ст5), за исключением пластмассового шарика на конце рукоятки, имеющего радиус 7,5 мм. Тормозами оснащены только задние (ведущие) колеса, позаимствованные от автомобиля УАЗ-452. Передние — от мотоколяски СЗА. Топливный бак, как и воздушный фильтр, глушитель — заводского изготовления, от двигателя УД-2. А вот резонатор- самодельный. Выполнен из соединенных вместе накрепко обечаек паяльной лампы,. Что касается патрубка, расположенного в нижней части резонатора, то он сделан из отрезка трубы глушителя от автомобиля «Москвич-408».Микротрактор оборудован световыми приборами для уверенного движения в транспортном потоке и в ночное (вечернее) время суток. Электропитание осуществляется от тракторного генератора мощностью 700 Вт, работающего с реле-регулятором РР-350. При наборе двигателем 1800 об/мин и более генератор самовозбуждается и уверенно держит нагрузку. На приборный щиток выведены амперметр, указатели уровня топлива в баке, давления масла, тахометр, лампы контроля поворота, а также указатель перегрева двигателя. Датчиком температуры служит термопара «хромель-копель», установленная на ребрах охлаждения головок цилиндров. В заключение — несколько слов для сомневающихся. Практика со всей убедительностью показала перспективность применения клиноременного сцепления в самодельных конструкциях сельхозтехники. Подкупают простота и надежность. Годовой износ ремней незначительный.Ременное сцепление можно рекомендовать в конструкциях с двигателями ЗИЛ-4,5; УД-15. Если же применить ведомый и ведущий шкивы разных диаметров (ступенчатые), то легко получить несколько передаточных чисел трансмиссии в сочетании с четырехступенчатой коробкой передач. И еще. При проектировании сельхозмашин с ременным сцеплением следует помнить, что один клиновой ремень профиля Б способен передавать мощность 8—10 л. с, если диаметр ведущего шкива двигателя будет равен 110—130 мм, а ведомого— от 180 мм и выше. Максимальные обороты применяемых двигателей не должны превышать 3000—3500 об/мин. Выполнение этих правил обеспечит необходимую долговечность выбранного вами сцепления.
	Рис. 3. Компоновка основных узлов: 1 — рама, 2 — клиноременная передача крутящего момента на шкив D4=85 генератора, 3 — узел подшипника № 180603, 4 — двигатель, 5 — шкив D1= 110 на выходном валу двигателя, 6 — ремни Б-1400Т двухручьевого клиноременного сцепления, 7 — шкив D2=220 на входном валу коробки передач, 8 — коробка передач ГАЗ-51, 9 — диск центрального (стояночного) тормоза, 10 — узел передачи крутящего момента цепью ПР-19,05 от выходного вала коробки передач на ведомую звездочку заднего моста УАЗ-452, 11 — дифференциал. Р и с. 4. Принципиальная схема механизма клиноременного сцепления: 1 — педаль сцепления, 2 — гибкая связь с кронштейном (8 звеньев цепи ПР-12,7), 3 — поворотный подпружиненный кронштейн, 4 — упоры холостого хода, 5 — шкив D1=110 на выходном валу двигателя, 6 — ремни Б-1400Т двухручьевого клиноременного сцепления, 7 — шкив D2=220 на входном валу коробки передач, 8 — сдвоенный ролик Dз= 90, 9 — цилиндрическая витая пружина сжатия. Рис. 5. Рама микротрактора: лонжероны и все поперечины — из сваренных (в виде профиля квадратного сечения) уголков 50X50 мм. Р и с. 6. Узел подшипника и ведомый шкив-на входном (первичном) валу коробки передач: 1 — крышка гнезда подшипника, 2 — кронштейн для подшипника, укрепленный на раме, 3 — подшипник № 180603, 4 — упорная шайба, 5 — фиксирующий фланец, 6 — болт М8, 7 — правая полуступица (выполнена из диска сцепления), 8 — диск шкива, 9 — левая полуступица (из диска сцепления), 10 —гайка М8, 11 —входной (первичный) вал коробки передач, 12 — отверстие под болт М8. Рис. 7. Центральный (стояночный) дисковый тормоз: 1 — левый прижим, 2 — основание, 3 — кронштейн (на раме микротрактора), 4 — диск тормоза, 5 — кронштейн тормоза (крепление к задней части коробки передач и раме), 6 — правый прижим, 7 — рукоятка тормоза, 8 — призматическая шпонка, 9 — винт М6.